Do największych osiągnięć nowo powstałego AP należało zorganizowanie już w 1921 r. Rajdu Samochodowego, który z czasem przekształcił się w Międzynarodowy Rajd Samochodowy, aby ostatecznie w 1960 r. zmienić swoją nazwę na Rajd Polski. Jest to drugi po Rajdzie Monte Carlo najstarszy rajd samochodowy na świecie. Na trasę liczącą około 600 km, prowadzącą z Warszawy do Białowieży i z powrotem do stolicy Polski, wystartowało zaledwie 6-ciu zawodników. Pierwszym zwycięzcą został Tadeusz Heyne, jadący samochodem marki Dodge. Kierowca ten był bardzo ciekawą postacią. Pasjonował się lotnictwem i automobilizmem – startował w wielu wyścigach samochodowych organizowanych na terenie Niemiec. W trakcie I wojny światowej zorganizował w Warszawie Centralne Warsztaty Samochodowe (CWS), które następnie przekształciły się w Państwową Wytwórnię Samochodową, wchodzącą w skład Państwowych Zakładów Inżynierii. Ponadto był posiadaczem pierwszego polskiego prawa jazdy.

Rok później na wydłużonej trasie Warszawa - Morskie Oko - Warszawa (894 km) najlepszym spośród 9 zawodników okazał się Austriak Hans Lorenz, który dodatkowo wygrał próbę prędkości na dystansie 1 km, osiągając samochodem Steyr prędkość aż 101 km/h. Z roku na rok Rajd Polski stawał się coraz trudniejszy: w 1923 r. jego trasa wynosiła już 2500 km (dodatkowo zmieniono wówczas regulamin dopasowując go do standardów międzynarodowych, zastosowano podział na klasy w zależności od pojemności silnika i ustalono również średnią prędkość dla poszczególnych klas, a także wprowadzono całkowity zakaz napraw samochodu na trasie rajdu). W roku kolejnym trasa liczyła aż 3700 km. W obydwu rajdach najlepszym zawodnikiem okazał się Henryk Liefeldt na Austro-Daimlerze, dystansując tym samym znanych czeskich, austriackich i belgijskich zawodników. Kierowca ten uczestniczył także w wielu zawodach motocyklowych na terenie Anglii, Francji i Belgii, poza tym był pilotem wojskowym podczas I wojny światowej oraz konstruktorem silników lotniczych.

W 1925 r. w V Rajdzie AP z bardzo dobrymi wynikami debiutowały pierwsze auta polskiej konstrukcji: hrabia Stefan Tyszkiewicz wystartował na Ralfie Stetyszu TC six, samochodzie własnej konstrukcji wyposażonym w 6-cylindrowy silnik znanej amerykańskiej firmy Continental, o pojemności 2760 cm3. Produkcja tego wozu została przeniesiona z Paryża do Polski, gdzie oprócz wspominanego wyżej modelu produkowane były także pojazdy z silnikiem 4-cylindrowym o pojemności 1500 cm3. Zaletą tych wozów było podwozie przystosowane do słabych jakościowo dróg polskich oraz możliwość blokowania mechanizmu różnicowego, ułatwiające przeprawę przez tereny błotniste. Podczas wspominanego rajdu na starcie pojawił się także samochód CWS T-1, którego konstruktorem był znany inż. Tadeusz Tański. Auto wyposażone było w 4-cylindrowy silnik o mocy 45 KM.

Duże zainteresowanie wśród polskich automobilistów wzbudzały także wyścigi samochodowe. Pierwszy z nich zorganizowany został w październiku 1922 r. w Strudze pod Warszawą. W następnych latach imprezy takie urządzano pod Poznaniem i Bydgoszczą. Zawody pod Lwowem, organizowane od 1925 r., stały się poważnymi zawodami międzynarodowymi i często wśród uczestników porównywane były do wyścigu ulicznego w Monte Carlo - okrężna trasa z wirażami wiodła śródmiejskimi ulicami Lwowa, a dystans tej rywalizacji niejednokrotnie dochodził nawet do 150 km. Już w 1922 r. powstał pierwszy stołeczny klub zrzeszający motocyklistów: Polski Klub Motocyklowy (PKM).

Ponadto obok AP i afiliowanych klubów terytorialnych w 1925 r. powstał Polski Touring-Club (PTK). Celem nowego stowarzyszenia miało być propagowanie turystyki, organizowanie podróży i wspólnych wycieczek oraz pomoc dla turystów.

W związku z pogarszającą się sytuacją polityczną i gospodarczą kraju, w następstwie czego doszło do przewrotu majowego Józefa Piłsudskiego, AP odwołał niemal wszystkie ważne imprezy samochodowe. Wyjątkiem był zorganizowany Ogólnopolski Rajd Pań, na starcie którego stanęło aż 16 zawodniczek. Trasa licząca ponad 300 km prowadziła z Warszawy przez Łomżę, Ostrołękę i Pułtusk z powrotem do miejsca startu. Jego pierwszą zwyciężczynią została Ludmiła Bogusławska, jadąca bardzo szybką Lancią Lambda, pierwszym na świecie samochodzie z nadwoziem samonośnym. Kolejne, znacznie trudniejsze imprezy, przyciągały na start coraz więcej zawodniczek, wśród których znalazły się takie, które na stałe związały się ze sportem samochodowym. Wśród nich należy wymienić choć kilka nazwisk: Maria Koźmianowa, Stella Zagórna, Halina Regulska. Doskonała organizacja spotkała się z entuzjastycznym przyjęciem publiczności oraz prasy, a także spowodowała, że impreza ta weszła do kalendarza imprez sportowych organizowanych w Polsce aż do 1938 r.

W dniach 5-10 VI 1927 r. AP po raz pierwszy zorganizował Międzynarodowy Rajd AP. Regulamin w sposób rażący faworyzował szybkie i duże samochody, jednak klasyfikacja generalna zależała przede wszystkim od najmniejszej ilości punktów karnych, a także zdobycia punktów za osiągnięcie największej prędkości w konkurencji kilometre lance oraz na 5-kilometrowej próbie górskiej. Wówczas najlepszymi polskimi automobilistami byli Stanisław Szwarcsztajn (zawodnik ten już rok później pobił polski rekord prędkości osiągając 148,5 km/h), Henryk Leidfeldt oraz Jan Ripper (uznawany na najpopularniejszego kierowcę sportowego okresu międzywojennego w Polsce) i właśnie tak wyglądało podium zakończonych zawodów. W tym samym roku po raz pierwszy zorganizowany został Wyścig Tatrzański, który w 3 lata później zakwalifikowany został do Mistrzostw Górskich Europy, odbywających się pod patronatem prezydenta Ignacego Mościckiego. W pierwszych latach prym w tej imprezie wiódł cieszący się bardzo dużą sympatią publiczności J. Ripper.

Sezon w 1928 r. był wyjątkowy z kilku powodu. W związku z przeprowadzaną bardzo dużą ilością zawodów automobilowych na terenie Polski postanowiono zorganizować Mistrzostwa Polski, w skład których wchodziły następujące imprezy: Wyścig Tatrzański, Wyścig Lwowski, Rajd Polski oraz wyniki wyścigów płaskich organizowanych pod Łodzią, a także w zmaganiach górskich na Krzyżowej. Pierwszym Automobilowym Mistrzem Polski został Henryk Liefeldt, w roku następnym tytuł ten uzyskał Jan Ripper, a hrabia Maurycy Potocki zdobył ten tytuł w 1931 r. Ponadto, od tego samego roku przyznawany był zaszczytny tytuł członka Elity Polskich Jeźdźców Samochodowych. Wyróżnienie to w okresie międzywojennym zdobyło zaledwie 11 zawodników, którzy spełniali szczególne warunki określone statutem specjalnej komisji AP. Do 1931 r. członkami Elity zostali: hrabia Karol Raczyński, Henryk Liefeldt, Paweł Bitschan, Janusz Regulski, Wilhelm Ripper (ojciec Jana Rippera), hrabia Maurycy Potocki, hrabia Adam Potocki, Stanisław Szwarcsztajn, Jan Ripper i Jerzy Widawski, a w 1938 r. jako ostatni dołączył do tego zacnego grona Witold Rychter.

W latach 20. i na początku 30. Rajd AP cieszył się bardzo dużą popularnością, mimo że dominowały wówczas tendencje wyczynowe, oczekujące od kierowców umiejętności wyścigowych. Niemniej jednak VIII Rajd AP uważany jest za jedną z lepszych imprez automobilowych ówczesnych czasów. Wtedy to po raz pierwszy trasa licząca ponad 3000 km przekroczyła granice Polski i wiodła przez część Czechosłowacji i Niemiec, a do zawodów wystartowało aż 25 pojazdów, w tym 10 z zagranicy. Zwycięzcą został hrabia Adam Potocki. W 1930 r. organizatorzy wprowadzili nowy podział aut, dzieląc je na 3 kategorie: popularne (Fordy, Citroeny), turystyczne (Fiaty, Hudsony, De Soto), luksusowe (Austro-Daimlery, Delage, Lancie). Ponadto trasa wydłużona została do 4000 km podzielona na 6 etapów dziennych.

Niestety, historia wspaniale rozwijającego się Rajdu AP została zahamowana przez Wielki Kryzys, który na nasze tereny przybył w 1931 r. Podobny los spotkał także doroczny Rajd Pań oraz Wyścigi Tatrzański i Lwowski (zwany często GP Lwowa lub GP Polski). Dziennikarze podróżujący po Polsce z żalem opisywali zamknięte stacje benzynowe, opustoszałe szosy i rzadko widoczne samochody. Wiele firm zajmujących się sprzedażą samochodów z czasem pozamykano. Niewątpliwie powodem takiej sytuacji było stanowisko polskiego rządu opisywane w książce Witolda Rychtera pt. „Moje dwa i cztery kółka”

Autor za bardzo zły stan polskiej motoryzacji obwinia ówczesny rząd, na czele z ministrem Mieczysławem Norwid-Neugebauerem, który wkrótce po objęciu resortu komunikacji - postanowił zdobyć pieniądze na fundusz wyborczy Bezpartyjnego Bloku Współpracy z Rządem. W tym celu na najbogatszych obywateli nałożony został Fundusz Drogowy, czyli obowiązek uiszczania comiesięcznych (stosunkowo wysokich) opłat, bez których dowód rejestracyjny tracił swoją ważność.

Mimo tych nowych postanowień rządu, AP i jego członkowie usilnie działali na polu motoryzacyjnym prowadząc od 1934 r. szeroką propagandę i informując społeczeństwo o korzyściach płynących z użytkowania samochodu. Ponadto od 1936 r. AP i kluby afiliowane przejęły od Ministerstwa Komunikacji trudne zadanie egzaminowania kierowców.

W związku z brakiem dużych międzynarodowych imprez miłośnicy automobilizmu musieli zadowolić się mniejszymi zawodami. Wśród nich można wymienić Rajd dookoła Śląska, Rajd nad Olzę lub organizowany przez PTK Wiosenny Zjazd do Spały. Ważne imprezy rajdowe reaktywowano dopiero w 1937 r., kiedy Polska wychodziła z kryzysu gospodarczego. Kilkuletnia przerwa spowodowała duże zmiany w sporcie samochodowym: z tras rajdów zniknęły doskonale znane Austro-Daimlery, coraz więcej mówiło się o bezpieczeństwie jazdy, rezygnowano z regulaminów, które zezwalały na bardzo wysokie prędkości przeciętne. Nowe zasady zawodów ograniczały liczbę klas, w których startowały auta - w 1937 r. do 5, a w 2 lata później do 4.

W długo oczekiwanym X Międzynarodowym Rajdzie AP wystartowały 24 załogi, w tym 8 zagranicznych. Gwiazdą rajdu był niemiecki kierowca Paul von Guileaume, szef fabrycznego zespołu Adlera. Nieźle w konkurencji wypadły także Polskie Fiaty 508 – małe, 2-drzwiowe auta, produkowane w Polsce na licencji włoskiego Fiata w Państwowych Zakładach Inżynierii.. W klasie aut największych triumfował Aleksander Mazurek, wielka indywidualność polskiego sportu samochodowego końca lat 30.

Już rok wcześniej, w 1936 r., rozegrany został w nielicznym gronie Ogólnopolski Rajd Pań, którego zwyciężczynią została Halina Regulska. W następnym roku toczyła się naprawdę ciężka próba wytrzymałości i umiejętności zawodniczych. Dwuetapowa trasa Warszawa – Gdynia - Warszawa prowadziła bardzo złymi drogami. Ponownie najlepszą zawodniczką okazała się Regulska na samochodzie marki Steyr. Niestety, jak już wspominaliśmy, była to ostatnia impreza przeznaczona tylko dla pań. Organizatorów zniechęciły rzekome ciągłe kłótnie zawodniczek dotyczące regulaminu i przebiegu rajdów. Jednak dla prawdziwych automobilistek likwidacja Rajdu Pań nie oznaczała końca kariery. Miały one możliwość sprawdzania swoich umiejętności m. in. w nowej imprezie automobilowej - Jednodniowej Jeździe Konkursowej AP, która w 1937 r. na starcie zgromadziła aż 88 zawodników, którzy rywalizowali na trasie liczącej ponad 600 km.

Sezon w 1938 r. obfitował w rekordową liczbę imprez. W lutym PTK zorganizował Rajd do Zakopanego, następną imprezą była kolejna Jazda Konkursowa AP, w maju po raz pierwszy w Polsce odbył się konkurs ekonomiczności jazdy (miał on promować samochód jako tani środek komunikacji). Nowością w kalendarzu imprez AP była Jesienna Jazda Terenowa - walka samochodów na bagnistej trasie w Puszczy Kampinoskiej. W tym samym roku odbył się największy w historii Międzynarodowy Rajd AP, o zmienionej nazwie - Grand Prix Polski. Do rywalizacji przystąpiły 63 załogi. Miały one do przebycia 4000 km, przeważnie po bardzo złych drogach. Do organizacji rajdu włączyły się znane polskie firmy, ustawiając na trasie lotne stacje zaopatrywania: Galkar-Karpaty (producent olejów silnikowych), Stomil (opony), Drago (dystrybutor paliw i smarów).  Największą sensacją okazał się zespół fabryczny montowanego w Polsce Fiata 1100, który zwyciężył w swojej klasie, a w klasyfikacji generalnej najlepszym okazał się Jan Ripper.

Na łamach prasy dziennikarze sportowi starali się wymóc na władzach AP przywrócenie nieprzyznawanego od 1931 r. tytułu Mistrza Polski, ponieważ nowy sezon w 1939 r. zapowiadał się bardzo obiecująco. W XII już Międzynarodowym Rajdzie AP organizatorzy przewidywali wydłużenie trasy do 4500 km, 3 próby prędkości płaskiej i jedną górską, próbę zręczności i hamowania oraz jazdę terenową z pokonywaniem brodu. Ponadto regulamin zwiększał dozwolone średnie prędkości aż do 90 km/h. Ze względu na narastające napięcie polityczne w Europie, między innymi ze względu na zajęcie przez Adolfa Hitlera Czechosłowacji, zarówno niemieccy jak i czechosłowaccy zawodnicy otrzymali zakaz udziału w polskim rajdzie. W związku z tym liczba zgłoszonych załóg zmalała do 38. Puchar Marszałka Polski Edwarda Rydza-Śmigłego ostatecznie został przyznany zwycięskiemu zespołowi fabrycznemu Chevroleta. Wojna położyła jednak kres rozwoju polskiego motosportu.